«Воодушевленные заботой партии и правительства о народном благе, работники Морского флота, как и все трудящиеся Советского Союза, усиливают борьбу за выполнение и перевыполнение производственных планов. Свои силы и энергию наш народ направляет на то, чтобы с максимальной полнотой использовать производственные возможности и внутренние резервы каждого учреждения и на этой основе быстрее выполнить историческое решение XX съезда КПСС и декабрьского Пленума ЦК КПСС»
В этом кратком фрагменте текста социалистического обязательства работников морского торгового порта Мыс Лазарева, принятого в далеком от нас феврале 1957 года, в каждом слове как будто отчеканены подзабытые сегодня принципы коллективизма, усердия и трудолюбия. Во многом именно эти простые человеческие качества способствовали энергии созидания в нашем Отечестве.
Малой искрой его является история одного из некогда ключевых предприятий транспортной инфраструктуры Николаевского муниципального района - морского торгового (лесного) порта мыс Лазарева.
Согласно материалов Единой государственной системы информации об обстановке в Мировом океане предприятие «Морской лесной порт Мыс Лазарева» располагалось на западном берегу Амурского лимана (северная часть пролива Невельского) на полуострове. Являлось структурным подразделением Лазаревского леспромхоза, который территориально подчинен АО «Дальлеспром».
По своим характеристикам - это специализированный (лесной) порт, который был доступен для судов с осадкой до 4 м.
Продолжительность навигации здесь в среднем составляет 173 дня - 47,4% от календарного года (ледовый период продолжается с 15 декабря по 25 мая –). Изначально портпункт был открыт для захода иностранных судов. В грузообороте порта на 97-98% преобладал круглый лес, основная часть которого (89%) шла на экспорт. Вывоз доминировал над ввозом (по последним данным составлял 97- 98%).
Предприятие оказывало следующие услуги по комплексному обслуживанию флота: лоцманская проводка судов (по заявке диспетчеру портпункта); выполнение швартовных операций; доставка моряков и портовых комиссий на суда, стоящие на рейде; выполнение мелкого ремонта судовых механизмов и предоставление через Инфлот интерклуба для иностранных моряков.
Так же в порту производились мелкие ремонтные работы судовых механизмов. Грузовые операции производились только у причалов, для чего портальные краны имели лесные грейферы.
Наличие складских площадей в зоне работы портальных кранов позволяло заранее накапливать лес на причалах.
В состав гидротехнических сооружений портпункта Мыс Лазарева входили оградительный мол каменно-набросной конструкции, широкий пирс ряжевой конструкции, нефтеналивной причал.
В марте 2023 года распоряжением Правительства России от 25.03.2023 № 709-р принято решение о закрытии морского порта Мыс Лазарева для оказания услуг и признано утратившим силу распоряжение Правительства России от 22.04.2009 № 539-р, которым были утверждены границы морского порта. Это решение принято в целях реализации плана мероприятий Росморречфлота по объединению морских портов в один - Де-Кастри.
Таковы общие, справочно-статистические для читателя сведения.
Однако, в ходе подготовки данной статьи, ее автору удалось выяснить, что в 1926 году постановлением Совета Труда и Обороны СССР от 31.12.1926 в границы Николаевского торгового порта были включены 100-саженные береговые полосы на мысе Лазарева – т.е. идея обустройства у южных ворот Амурского лимана портового пункта зародилась примерно 100 лет назад. Тогда, к концу 1920-х годов на мысе Лазарева проживали сезонные рабочие и восемь коренных жителей (нивхов), существовали два хозяйства, занимавшиеся рыбным хозяйством. До 1950 года на мысе Лазарева и в его окрестностях действовали так же: рыбный стан и завод, 7 рыболовецких колхозов и рыбная база на Чертовой бухте.
Архивные материалы, хранящиеся в фонде Р-293, указывают нам, что история самого предприятия берет свое начало с 1950 годов – периода интенсивного восстановления народного хозяйства после Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., а также с трансформации лагерной системы МВД СССР.
Порт был организован 1 июля 1953 года - согласно приказу Министра Морского Флота СССР № 9 от 21 июня и в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 26 мая того же года.
Технологической базой ему послужили сооружения и портовое хозяйство, принятые от Строительства № 6 Министерства Путей Сообщения СССР. В 1952 году здесь было завершено возведение ряжевого пирса в составе причалов №№ 1-4, изначально предназначенного для перевалки грузов для строящегося железнодорожного туннеля под проливом Невельского.
Однако, «Учитывая, что ликвидация стройки № 6 произошла внезапно, в период разворота строительных работ, Морпорт принял большое количество зданий и сооружений, находившихся в стадии незавершенного строительства, а сооружения, находившиеся в эксплуатации, имели ряд крупных недоделок».
Стоит пояснить, что по стечению ряда обстоятельств в результате подписания Постановления Совета министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 года» финансирование «великих строек социализма» было прекращено. Многие крупные строительные объекты ГУЛАГа, реализация которых «не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства» вскоре перестали существовать, в том числе и Строительство № 6.
В период с 1953 по 1958 годы морской торговый порт Мыс Лазарева подчинялся Сахалинскому Государственному морскому пароходству, находящемуся в г. Холмске Сахалинской области. Однако, в 1955 году «В соответствии с приказом Министерства Морского флота от 15 августа 1955 года за № 331 и приказа начальника ДВО пароходства от 2 сентября 1955 года за № 1508» он был реорганизован в портпункт Николаевского-на-Амуре Морского Торгового порта. Спустя два года «…на основании приказания заместителя министра Морского флота СССР тов. Афанасьева за № 185 от 24.12.1956 года» предприятие вновь обрело юридическую самостоятельность и с 1959 по 1964 годы находилось под контролем Сахалинского управления морского флота Дальневосточного морского пароходства.
Изначально «Задача порта была определена вывозом оставшегося от строительства [№ 6] оборудования, материалов и отгрузка заготовляемого местным Леспромхозом леса в объеме 25,0 тыс.куб.м для народного хозяйства Дальнего Востока. Перспективы развития Лазаревского ЛПХ определены не были и поэтому не было перспективы развития порта Мыс Лазарева, т.к. кроме леса других тяготеющих к порту грузов не было».
Впоследствии, к середине 1960 годов благодаря транзиту грузов, особенно - экспорту деловой древесины в Японию, задачи предприятия расширились и оно обрело следующий структурный состав: административный отдел, плановый, труда и заработной платы, отдел снабжения, отдел кадров, бухгалтерия, погрузочно-разгрузочный участок, контора капитана порта, отдел портового флота, отдел механизации, жилищно-коммунальное хозяйство, автобазу, электростанцию, радиотелефонную станцию, механическую мастерскую, ремонтстройгруппу, детсад-ясли.
Учитывая техническое состояние производственных и социальных объектов предприятия, в 1963 году Министерство Морского флота СССР приняло решение о реконструкции (расширении) порта Мыс Лазарева. Задание на изыскательские работы было дано ведомством «Дальморниипроекту». Одновременно с этим институт «Гипролестранс» работал над проектом развития Лазаревского лесопромышленного хозяйства. Так определялись долгосрочные перспективы развития порта и самого населенного пункта.
В качестве примера динамики деятельности порта рассмотрим период его истории в 10 лет - с 1960 по 1969 год. Сохранившиеся в муниципальном архиве ежегодные статистические отчеты по унифицированным формам позволяют сделать этот анализ подробно.
Так, например, приход судов в порт составил: всего - 19189; под флагом СССР – 17943; под иностранным флагом – 1246 ед. (или 6,5%). В среднем ежегодно порт посещало 1919 судов (или по 11 судов ежедневно с учетом навигационного периода в 173 дня). Резкое увеличение данного показателя происходило дважды за десятилетие: в 1962 году (с 430 до 1499) и в 1966 году (с 2138 до 3504). Спад наблюдался в 1965, 1967 и в 1968 годах.
Перевалка грузов в порту: всего – 3815,5 тыс.т.; на советские суда – 2103,7 тыс.т.; на иностранные суда – 1711,8 тыс.т. (или 44,9%). В среднем ежегодно через порт проходило 381,6 тыс.т. грузов (или по 2,2 тыс.т. ежедневно). Максимальная нагрузка наблюдалась в 1969 году (518,2 тыс.т.), а едва заметный спад показателя – в 1965 году (с 385,5 до 382,3 тыс.т.).
По категории переваленных портом грузов из предусмотренных отчетами за десятилетие выстроилась следующая последовательность:
- Лес круглый и пиленый - 3 605 311,0 тысяч тон (94,86%);
- Песок, гравий и др. минерально-строит. мат. (насыпью) - 75 103,0 тысяч тон (1,98%);
- Каменный уголь - 44 887,0 тысяч тон (1,18%);
- Машины и металлич. изд. - 32 668,0 тысяч тон (0,86%);
- Металлы всякие не в деле - 24 289,0 тысяч тон (0,64%);
- Цемент - 4 764,0 тысяч тон (0,13%);
- Зерновые насыпью - 1 555,0 тысяч тон (0,04%);
- Химические грузы насыпью - 133,0 тысяч тон (< 0,01%);
- Сахар - 47,0 тысяч тон (< 0,01%);
- Проч. грузы – всего - 11 808,0 тысяч тон (0,31%)
ВСЕГО: 3 800 565,0 тысяч тон
Вовсе не участвовали в грузообороте 1960-х годов такие категории грузов, как хлопок, руда и плоты (сплотка леса).
Предприятие осуществляло и пассажироперевозки. С 1960 по 1969 годы порт посетило 16487 пассажиров (или 1649 чел. ежегодно).
Неуклонно увеличивая свои планово-экономические показатели, в 1970 году морской торговый порт Мыс Лазарева Сахалинского морского пароходства уже испытывал хронические проблемы производственного характера. Объяснительная записка начальника морского порта С. Колобкова к отчету о производственно-финансовой деятельности порта Мыс Лазарева раскрывает нам некоторые факты: «Гидротехнические сооружения порта нуждаются в больших затратах для поддержания их в нормальном эксплуатационном состоянии.
Только первый и четвертый причалы более или менее отвечают правилам технической эксплуатации. Второй причал требует замены подводной части. На третьем причале в нижнем основании поврежден ряж № 2 при производстве землечерпательных работ земснарядом «3ея». Защитная дамба, берегоукрепительная дамба и дамба нефтепирса требуют досыпки камня.
Нефтепирсу необходим капитальный ремонт. Причал нефтепирса из-за своей незащищенности подвергается сильному воздействию волнения и льда, что приводит к постоянному разрушению и обмелению. Такое состояние нефтепирса вызывает справедливые нарекания со стороны капитанов танкеров Амурского пароходства. Для положительного решения этой проблемы необходимо оборудовать причал для слива горючего на внутренней акватории порта с последующей перекачкой его в емкости. Для этой цели необходимо иметь 3 км труб.
Пассажирский причал непригоден для эксплуатации-необходимо выровнять ряжи и сделать настил».
Более оптимистично обстояли дела в части использования оборудования и транспортных средств. В тех же источниках узнаем, что: «Использование перегрузочного оборудования по производительности возросло на 2,5 %, по времени на 4,8 %. По портальным кранам производительность увеличилась на 3,9 %, по времени снизилось на 2,4 % в связи с простоем крана № 3 из-за неисправности в течение всей навигации и частого отвлечения кранов для монтажа нового крана «Альбрехт». По стреловым кранам и плавкранам использование по времени и по производительности значительно увеличилось. Несколько возросла выработка электроэнергии на 1 маш.час энергетического оборудования. Использование дизельгенераторов по времени снизилось за счет установки одного дизеля в конце 1969 года в целях нормального режима работы. Однако мощность электростанции недостаточна для создания резервных дизельгенераторов и обеспечения роста энергопотребителей…
Значительно улучшилось использование по времени плавединиц портофлота по самоходным судам на 12 %, по несамоходным на 7,5 %. Производительность несамоходных судов снизилась за счет сокращения среднего расстояния перевозки и увеличения перевозок короткомерного леса. Использование грузового автотранспорта имеет рост по сравнению с 1969 годом: по производительности на 12 %, по времени на 5 %».
Кадровое обеспечение предприятия так же было на высоте: «а) В целом в сравнении с планом по труду порт кадрами обеспечен. По состоянию на 01.01.1971 г. численность работников порта составила 537 человек (с ВСХР). Увеличилась численность портовых рабочих (в т.ч. крановщиков) плавсостава и рабочих строительных специальностей. Уменьшилась текучесть кадров - 19,8 % против 29,1 % в 1969 году. Сократилось число увольнений за нарушение трудовой дисциплины и собственному желанию.
б) План подготовки кадров выполнен полностью. В настоящее время организованы курсы судоводителей и механиков маломерных судов, а также крановщиков. В связи с внедрением грейферной переработки и усилением интенсивности работы портальных кранов ощущается недостаток крановщиков и ремонтников.
в) В 1970 году ухудшилось состояние трудовой дисциплины по сравнению с 1969 годом, количество прогульщиков возросло на 70 %, потеря дней от прогулов на 90 %. Увеличилось число нарушений правил общественного правопорядка. Рост нарушения трудовой и производственной дисциплины произошел в основном за счет работников PСУ СМП, принятых в состав порта после соединения РСУ с портом».
Так, преодолевая трудности и вместе с тем обретая преимущества от плановой системы экономики СССР, Морской порт Мыс Лазарева постепенно подошел к рубежу перестройки. В 1992 году в ходе неконтролируемых приватизационных процессов, на базе имущества леспромхоза, подлежащем приватизации, в морском порту было создано АООТ «Лазаревлес».
Спустя еще два года в соответствии с приказом Комитета по управлению государственным имуществом Хабаровского края от 12.07.1994 № 420 государственное имущество в морском порту мыс Лазарева не подлежащее приватизации было передано ГУ «МАП Ванино и Советская Гавань». Так начался экономический упадок предприятия и последующие годы уже не внесли значимых, кардинальных изменений в его жизнь.
В июле 2001 года постановлением Правительства России от 17.07.2001 № 538 морской порт Мыс Лазарева был включен в перечень морских портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций по лоцманской проводке судов. А в августе следующего года приказом Минтранса России от 01.08.2002 № 105 в морском порту Мыс Лазарева была установлена обязательная лоцманская проводка судов.
В ноябре 2008 года распоряжением Правительства России от 20.11.2008 № 1724-р грузовой сезонный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Мыс Лазарева был включен в перечень морских пунктов пропуска через государственную границу России.
В апреле 2009 года распоряжением Правительства России от 22.04.2009 № 539-р установлены границы морского порта Мыс Лазарева.
В мае 2010 года распоряжением Росморречфлота от 31.05.2010 № АД-137-р сведения о морском порте Мыс Лазарева были внесены в реестр морских портов Российской Федерации и ему, в частности, присвоен порядковый регистрационный номер Т-10.
Распоряжением Правительства России от 27.01.2012 № 62-р морской пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Мыс Лазарева был закрыт с 1 марта 2012 г.
В декабре 2013 года приказом Минтранса России от 04.12.2013 № 373 морской порт Мыс Лазарева был включен в перечень морских портов, в которых полномочия в сфере организационного, материально-технического и финансового обеспечения исполнения капитанами морских портов своих функций осуществляет администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива.
В октябре 2014 года приказом Роспотребнадзора от 10.10.2014 № 1011 морской порт Мыс Лазарева был внесен в перечень портов, в которых выдаются свидетельства о прохождении судном санитарного контроля и об освобождении судна от санитарного контроля.
В ноябре 2017 года распоряжением Правительства России от 29.11.2017 № 2665-р пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Мыс Лазарева был включен в состав перечня пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для размещения информации о них в сети Интернет.
В мае 2018 года постановлением Правительства России от 19.05.2018 № 584 пункт пропуска через государственную границу в морском порту Мыс Лазарева был включен в перечень пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации для убытия из Российской Федерации за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза в Дальневосточном федеральном округе отходов и лома черных металлов (код ТН ВЭД ЕАЭС 7204), вывозимых в соответствии с таможенной процедурой экспорта.
Теперь, с 2023 года территория и акватория бывшего морского порта Мыс Лазарева включены в границы морского порта Де-Кастри. И реализация каких-либо крупных инвестиционных проектов по развитию грузовых мощностей здесь пока не предусматривается. Такова действительность, по законам которой истории потребовалось почти 100 лет для возврата ситуации в исходную событийную точку далеких перспектив и планов.
04.05.2023