История судостроительных и судоремонтных предприятий Николаевского района бережно хранится работниками Муниципального архива с 1963 г. В специально сформированном фонде № Р-637 «ОАО «Николаевский-на-Амуре судостроительный завод» ждут своих исследователей 1387 дел постоянного срока хранения за 1943-1996 гг. Это очень большой объем не востребованной, к сожалению, информации, благодаря которой мы впервые предлагаем читателям провести развернутый обзор летописи завода № 3.
История судоремонта и судостроения в Николаевском районе, неразрывно связанная с историей освоения Нижнего Амура насчитывает почти 170 лет! География г. Николаевска-на-Амуре предопределила эти отрасли промышленности в качестве градообразующих. Свое ключевое значение в жизни района и города они сыграли в период индустриализации, начавшейся в СССР в 1930-е годы. Тогда этот социально-экономический процесс подразумевал ликвидацию отсталости экономики страны по сравнению с развитыми странами за сравнительно короткий период времени. Достигалось это за счёт сильного напряжения материальных и людских ресурсов территорий с преобладанием отраслей тяжелой промышленности (машиностроения – в частности).
Кроме этого, государство учитывало и горький опыт внешней политики, полученный им в ходе Гражданской войны и интервенции на Дальнем Востоке (1918-1922 гг.). Наличие у необъятных морских границ Дальневосточного края сильного потенциального противника в лице Японии вызывало у руководства страны серьезную озабоченность за перспективы дальнейшего влияния СССР в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Срочно требовалась система политических, экономических, военных, социальных, правовых и иных мер по подготовке к вооружённой защите целостности и неприкосновенности столь обширных и слабо освоенных территорий.
Возможно поэтому, 30.01.1932 г. на XVII Всесоюзной конференции ВКП(б) народный комиссар тяжелой промышленности СССР Г.К. Орджоникидзе сообщил о строительстве судостроительного завода на Дальнем Востоке. Им, в последствии, стал Амурский судостроительный завод (г. Комсомольск-на-Амуре).
Спустя два года Президиум Дальневосточного исполнительного комитета принял постановление № 1247 от 08.10.1934 г. «О постройке судостроительной верфи», которое предписывало: «В развитие приказа Наркомснаба СССР 28.07.1934 г. за № 1877 о мероприятиях по обеспечению флотом д[альне]в[осточных] организаций рыбной промышленности утвердить следующие точки для строительства судостроительных верфей: а). верфь в районе г. Николаевска-на-Амуре рассчитанную на строительство крупных и средних судов для всей системы рыбопромышленных организаций ДВК; б) верфь на западном берегу Сахалина в районе р. Най-Най на базе реконструкции действующей кустарной верфи «Кунгасстрой», рассчитанную на постройку мелких рыбопромысловых судов для нужд Сахалинских рыбопромышленных организаций».
Однако, понадобились месяцы ожиданий, чтобы в октябре 1936-го между Амургосрыбтрестом и Главстроем Наркомата пищевой промышленности был заключен лишь договор о строительстве верфи в Николаевске-на-Амуре. Еще через год, в октябре, к месту ее строительства прибыла первая группа рабочих в количестве 150 человек. Начальником строительства объекта был назначен Кузьма Дмитриевич Кузнецов. Причины столь неоправданных задержек нам пока не ясны.
Одновременно с этим событием, по третьему пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР, для ремонта морских судов, земкараванов и плавсредств, используемых на дноуглубительных работах, в т.ч. и в мелководном Амурском лимане, в непосредственной близости от судоверфи было начато строительство и судоремонтного предприятия. Это был завод № 7.
«В первые годы своего существования, - вспоминал один из директоров Николаевского-на-Амуре судостроительного завода Кутузов Геннадий Иванович, верфь и завод имели слабую материальную базу. Производственные здания в основном деревянного исполнения. Теснота, холод, отсутствие многого оборудования, грузоподъемных средств, постоянные срывы поставок металла, пиломатериалов, не укомплектованность кадрами, большая их текучесть приводили к затяжке работ, срыву государственных планов».
Строительство завода (равно как и верфи) было начато средствами Дельневосточного ИТЛ, а с апреля 1939 по 1942 гг. - осуществлялось вновь сформированным управлением лагеря и строительства № 201 НКВД СССР.
Основным видом производственной деятельности заключенных Строительства 201 было улучшение судоходных условий нижнего течения р. Амур на участке от г. Комсомольска до г. Николаевска, обеспечение судоходных глубин на Восточном фарватере лимана Амура и на Сахалинском фарватере (по Татарскому проливу), на подходах к Николаевскому порту, строительство в г. Николаевске-на-Амуре судоремонтного завода, порта, дока, жилпоселка, обслуживание лесозавода, карьеров, лесозаготовки, строительство дноуглубительных снарядов и деревянных судов в Хабаровске.
С 1937 по 1942 гг. судоремонтный завод № 7 на ровне с Николаевской судоверфью оставался неотъемлемой частью сложной системы Строительства № 201. С реорганизацией Главного управления лагерей промышленного строительства (ГУЛПС НКВД) мощности Строительства были переданы в распоряжение Народного комиссариата речного флота в октябре 1942 г., а лагерь - расформирован.
По другой версии в соответствии с Постановлением СНК СССР № 1525-739с от 13.09.1942 г. «Стройка 201» была передана Министерству Морского флота и на базе этой стройки и жилпоселка был организован судостроительный и судоремонтный завод, с подчинением Народному Комиссариату морского флота СССР.
Кроме этого, ряд документов муниципального архива указывает на дальнейшее существование Николаевского ИТЛ и его непосредственное участие в жизни завода и верфи вплоть до 1950 годов. Так, например, в приказании одного из первых директоров завода Рукавишникова Петра Васильевича читаем следующее: «Вольнонаемному административно-техническому персоналу, связанному с руководством работой заключенных, приказываю: с 25.02.1943 г. установить следующий распорядок рабочего дня: 1). Начало работы с 7 часов 30 минут. 2). Перерыв на обед с 12 часов до 13 часов. 3). Окончание работы 18 часов 30 минут».
Примечательно, что в документах 1942-нач.1943 гг. предприятие обозначалось еще как Завод № 7 Строительства «Союзднотреста» Народного комиссариата Морского флота ССCP.
С марта 1943 г. в Нижнеамурской области начинается новый этап в истории судостроения и судоремонта – этап самостоятельного развития: «В соответствии с приказом Народного комиссариата морского флота СССР № 25 от 06.02.1943 г. и приказа уполномоченного НКМФ по разделу завода и Строительства № 6 от 14.03.1943 г. приказываю: 1. С сего числа именовать завод [№ 7] «Судоремонтный и Судостроительный завод № 3 НКМФ СССР». 2. Считать завод выделенным из состава Строительства [201] как самостоятельное действующее предприятие с непосредственным подчинением НКМФ СССР…» (из приказа директора завода № 21 от 20.03.1943 г.).
Строительство предприятия не останавливалось. Но в условиях военного времени следовать многочисленным планам руководству становилось все сложнее, о чем в справке секретаря Николаевского-на-Амуре горкома ВКП(б) по промышленности и транспорту Абрамовича от 25.12.1942 г. «О работе промышленных предприятий города», направленной секретарю горкома ВКП(б) Н.А. Городецкому сообщалось следующее: «Строительство «Союзднотреста» при общем выполнении плана по капвложениям на 125% совершенно неудовлетворительно ведет достройку судоремонтного завода. Готовность цехов составляет: литейный – 63%, судокотельный – 48%, док – 44,6%. Вместе с тем исключительно безответственно ведется работа по пуску ТЭЦ, электростанции и дока, вследствие чего план декабря месяца выполняется совершенно неудовлетворительно.
План по механизации земляных работ дока выполнен на 60%, из 4000 куб. м. грунта на 20.12. не вынуто ни одного. Организация работ плохая, а судоремонт, как и в прошлом году, идет беспланово».
Выявить конкретную причину многочисленных проблем строительства завода тех лет сейчас весьма сложно, поскольку ход Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. влиял на все социально-экономические процессы в стране, в т.ч. и на ее индустриализацию.
По мнению бывшего директора предприятия Г.И. Кутузова: «Особенностью деятельности завода является оторванность его от предприятий-поставщиков материалов и оборудования в зимнее время из-за отсутствия железной дороги. Поэтому все необходимое завозится в короткий период навигации на Амуре, что также создает определенные трудности в развитии предприятия. Об организации зимних перевозок не могло быть и речи, так как основным видом транспорта в то время был гужевой».
Во второй половине 1940 гг. завод № 3 представлял собой уже функциональную сеть производственных и административно-хозяйственных объектов с отдельной инфраструктурой: заводоуправление; конструкторское бюро; цеха (механический, судокотельный, литейный, электро-ремонтный, кузнечный, деревообделочный); отдельные объекты (электростанция и котельная, механическая мастерская, док, склад Смирнова, склад сухого леса, лесозавод, склад горючего и заправка, автопарк, конбаза, сельхозучасток, спецчасть, комендатура, пожарная и вооруженная охрана; объекты социальной инфраструктуры (столовая, клуб, баня, детский сад, детские ясли, пекарня, жилые дома, амбулатория).
Заводоуправление так же имело развернутый структурный состав: администрация, планово-производственный отдел, отдел труда и заработной платы, бухгалтерия, отдел кадров, технический отдел, отдел снабжения, отдел капитального строительства, отдел технического контроля, отдел главного механика, отдел по технике безопасности, общий отдел, жилищно-коммунальный отдел. А его штатное расписание возглавляли должности директора, главного инженера (заместителя директора), заместителя директора по административной части, главного механика, начальника ОТК и секретаря-машинистки.
В августе 1945 г. завод посетил член Политбюро ЦК ВКП(б) народный комиссар пищевой промышленности СССР Анастас Иванович Микоян. Об этом малоизвестном историческом событии источники архива пока не дают подробной информации. Возможно, что благодаря итогам этой поездки, уже в следующем году Ленпромпроектом был составлен технический проект достройки и реконструкции завода № 3.
Как показывают материалы доклада директора завода инженер-капитана МФ II ранга Полонского Леонида Дальевича «О работе завода за 1950 г. (в сравнении с 1946-1949 гг.), предприятие преследовали многочисленные отклонения в количественных и качественных показателях выпускаемой им продукции. Система централизованного планирования, существовавшая в СССР (т.н. плановая экономика) давала ощутимые организационные сбои, в связи с чем: «Завод № 3 на протяжении ряда лет, начиная с 1946 г. ежегодно не выполняет утвержденных ему планов по объему валовой продукции. (…) Не смотря на значительный ежегодный прирост фактического выпуска продукции в сравнении с предыдущими годами, завод систематически не выполняет государственных планов, т.к. последними ежегодно намечается выпуск продукции с очень значительным увеличением как против плана предыдущего года, так и против фактического выполнения.
В то же время рост производственных мощностей (оборудование, кадры рабочих и ИТР, энергетика) значительно отстает от роста производственных программ в силу чего завод не справляется с поставленными перед ним задачами.
Проектная мощность завода по расчетам ЦПКБ-2 должна составлять в ценах 1950 г. 42 млн. рублей. Этой мощностью завод будет располагать к концу 1952 г. после окончания первой очереди строительных работ. Несмотря на то, что строительство завода далеко не окончено, план 1950 г. уже утвержден заводу на уровне проектной мощности, а намечаемая на 1951 [год] программа (43,0 млн.руб.) в ценах 1950 г. составляет 102,5% проектной мощности».
Судя по документам архивного фонда № Р-637 качество строительных работ на предприятии по-прежнему оставалось низким: «Завод по существу находится во временной эксплуатации, причем строительство его ведется нетерпимо медленными темпами. Планы ввода в эксплуатацию новых производственных объектов ежегодно не выполняются, т.к. основной подрядчик завода УНР-251 не располагает достаточными производственными возможностями для выполнения планов по капстроительству. На 01.11. с.г. [1950] объем работ по достройке и реконструкции завода выполнен на 39%, т.е. из 48 млн. рублей капвложений, предусмотренных планом на четвертую пятилетку, выполнено строительных работ только на 19,3 млн. руб.
Из основных производственных объектов, отсутствие которых отрицательно отражается на выполнении производственных планов, не достроены и не сданы в эксплуатацию: здание кузнечного цеха, здание блока цехов (ремонтный, лаборатория, плаз), кислородная станция, ряжевая набережная, лесосушило, компрессорная, подстанция, водонасосная и др. (…)
Сухой док, введенный в эксплуатацию в ноябре 1946 г. до сих пор полностью не достроен (нет насосной станции, не достроены до проектной длинны боковые стапельные дорожки, совершенно отсутствует крановое оборудование, деревянные головные устои дока пришли в негодность и грозят разрушением доку)». Указанные недочеты были устранены на объекте лишь к 1958 г. Тогда же реконструированы трубопроводный и расширен электромонтажный цеха.
Спустя 13 лет с момента начала строительных работ, периферийное предприятие испытывало острый дефицит в механизмах, базовом оборудовании: «Наиболее недостаточно завод обеспечен подъемно-транспортным оборудованием. Отсутствуют предусмотренные проектом мостовые краны в литейном цехе, восточном крыле корпусного цеха. В сборно-сварочном цехе и слесарном отделении механического цеха. (…) Радиус действия имеющихся у завода 2-х ж.д. кранов ограничен 50 метрами в связи с отсутствием ж.д. колеи. Межцеховое перемещение грузов, деталей и механизмов производится с помощью гужевого транспорта. Рельсовых дорог на территории завода нет. Отсутствует крановое хозяйство на причалах и в складах завода».
Не смотря на все трудности, Судоремонтный и судостроительный завод № 3 НКМФ СССР решал поставленные перед ним государственные задачи.
В 1945 г. коллективом предприятия был освоен поточно-позиционный метод строительства деревянных корпусов сейнеров. Большой вклад во внедрение этого метода внес технический отдел завода, возглавляемый инженером Дмитрием Николаевичем Николаевым.
Годом ранее на судоремонтном заводе была построена первая металлическая баржа грузоподъемностью 500 тонн, а в октябре 1947 г. его коллектив приступил к строительству морских буксиров. До этого оно профилировалось на их судоремонте. В приказе директора № 45 от 12.04.1943 г. отмечено, что в цехах завода окончания своего ремонта ожидает более 20 судов (заказы МСО Дальтехфлота), а именно: м[орские] б[уксиры] - «Коммунист», «Гроза», «Большевик», «Туча», «Молния», «Чкалов», «Беляков», «Леваневский», «Ляпидиевский», «Каманин», «Тайга»; а также земснаряды - «Мот», «Печера», «Тихвинка», «Лена»; шаланды - №№ 2-6, 8, 617.
Бывали в производственном процессе случаи недобросовестного отношения со стороны заказчиков предприятия. Например, согласно письму директора завода № 3 Горбенко от 26.12.1957 г. начальнику службы промышленных предприятий ДВО пароходства т. Дмитриеву А.П., трест «Дальтехфлот», передав в 1953 г. на ремонт предприятию б/к «Большевик» и «Коммунист» в силу отсутствия финансирования «Несмотря на неоднократные настоятельные требования со стороны завода, в течение полутора лет, обеспечить финансирование или закрыть заказ по степени готовности, со стороны заказчика никаких мер не принято. Завод принял решение закрыть заказ односторонним актом, о чем уведомить заказчика…».
Проявлялась и социальная активность коллектива. Так в 1943 г. комсомольцы завода организовали сбор средств на строительство авиаэскадрильи «Хабаровский комсомол», а в сентябре 1947 г. рабочие всех цехов встали на трудовую вахту в честь 30-й годовщины Великого Октября. Каждый соревнующийся получил «Наряд трудовой доблести».
Благодаря трудовой дисциплине коллектив начал добивался успехов на производстве; участились случаи досрочного выполнения сложных заказов. На пример: «П/х «Эльтон» 4 ноября 1958 года был поставлен на средний ремонт и переоборудование на жидкое топливо на Николаевский СРЗ. Согласно нормативов и приказу Министерства морского флота № 54 продолжительность ремонта определилась 14 месяцев. Руководство пароходства поставило перед коллективом Николаевского завода и экипажем судна задание выполнить ремонт и переоборудование п/х «Эльтон» за 9 месяцев. Фактически ремонт был выполнен за 8 месяцев и 13 дней с хорошим качеством».
Уже спустя ровно год «Общая финансово-хозяйственная деятельность завода за III квартал закончена со сверхплановой прибылью в 914 т.р. и за 9 месяцев – со сверхплановой прибылью в 958 т.р. себестоимость товарной продукции против плана снижена на 4,4%. Все основные и заготовительные цехи выполнили задания по выпуску продукции, что обеспечило перевыполнение плана выпуска валовой и товарной продукции в целом по заводу. (…) Сдано досрочно большинство объектов из капитального и среднего ремонта. Значительно улучшилось качество работ».
Особо ценным ресурсом производств были, конечно же, их кадры – специалисты. Поскольку предприятие изначально создавалось в системе ИТЛ, то и в последующие годы своей истории кадровое обеспечение носило во многом двойственный характер. Отчетный документ заводоуправления 1950 г. говорит об этом следующее: «Из 875 чел. рабочих промышленной группы (среднесписочное число за 10 мес. 1950 г.) рабочие спецконтингента составляют 403 чел., или 46%, а из 472 чел. вольнонаемных рабочих основную массу составляют молодые рабочие как по возрасту, так и по стажу. Например, удельный вес рабочих в возрасте до 19 лет составляет 51,3% к общему числу в/н [вольнонаемных] рабочих, рабочие со стажем работы на производстве до 3 лет – 53,2%.
Инженерно-технические работники так же не имеют достаточного практического стажа. Из 134 чел. ИТР 45 чел. имеют стаж работы менее 1 года (или 33,6%) и 35 чел. имеют стаж до 2-х лет (или 26,1%).
Таким образом, завод не имеет основного производственного костяка рабочих и ИТР имеющих достаточный опыт и стаж работы на заводе, который смог бы передавать свой опыт малоквалифицированным. Рабочие спецконтингента в большинстве не имеют производственных специальностей, особенно судоремонтных. Ежегодно завод затрачивает много усилий и средств на обучение рабочих спецконтингента, но это не дает должного эффекта, т.к. состав спецконтингента ежегодно значительно обновляется, не закрепляясь на длительное (3-4 года) время на заводе. Из числа обученных заключенных 181 человек в настоящее время работает всего 89 чел. кроме этого, отсутствие системы зачетов хотя бы на трудоемких работах для ведущих специальностей (котельщики, кузнецы) не создают условий для заинтересованности рабочих спецконтингента в отношении квалификации и высокой производительности.
Средняя разрядность рабочих спецконтингента составляет 3,2. Из 108 чел. спецконтингента 6-7 разряд имеется только 6 чел. Неудовлетворительные жилищные условия не позволяют заводу закрепить на длительное время вольнонаемный состав рабочих и ИТР, которые стремятся, после окончания договоров, уехать на прежнее место работы.
Низкоквалифицированный состав рабочих, недостаточный их производственный стаж при отсутствии опытных ИТР (особенно производственных мастеров) ведет к значительным потерям рабочего времени вследствие не уплотненности рабочего дня. Плохой организации труда, совершенно недостаточного внутрицехового и межцехового планирования. С возрастанием сложности выполнения заводом работ (строительство самоходных судов, капитальный ремонт морских судов) и с увеличением требований к качеству их выполнения, низкоквалифицированный состав рабсилы ведет к большому скрытому браку и значительному числу переделок.
Препятствием для закрепления устойчивых кадров на длительное время является в основном две причины: во-первых, недостаток жилой площади (4,7 м.кв. в среднем на 1 чел.) при ее не благоустроенности и во-вторых - тяжелое финансовое положение, в котором постоянно находится завод и в связи с этим систематическая задержка зарплаты».
Кардинальные перемены в кадровом вопросе предприятия стали происходить с открытием на базе судоремонтных мастерских Николаевского-на-Амуре морского пароходства в августе 1941 г. ремесленного училища № 12 с контингентом в 150 чел. Однако с принятием решения Хабаровского крайисполкома № 833 от 04.08.1943 г. и постановления бюро Нижнеамурского обкома ВКП(б) за № 141 от 13.08.1943 г., ремесленное училище было перебазировано непосредственно в и без того дефицитные производственные площади завода № 3. При этом контингент учащихся резко вырос до 300 чел.
В условиях строящегося режимного предприятия соседство с вновь открытым образовательным учреждением не могло не сказаться на качестве труда, как коллектива первого, так и обучения контингента второго, о чем подробно было изложено в письме директора судостроительного и судоремонтного завода № 3 Министерства морского флота СССР М.И. Фершта министру морского флота СССР П.П. Ширшову от 26.07.1946 г.: «Для создания нормальных условий подготовки квалифицированных кадров, а также увеличения контингента учащихся, с тем чтобы ремесленное училище могло готовить кадры квалифицированных рабочих не только для завода № 3, но и для других заводов ММФ на Дальнем Востоке, весьма целесообразно в качестве учебно-производственной базы передать училищу территорию и здания мастерских бывшего Николаевского горморпароходства…
Такое мероприятие, помимо обстоятельств, связанных с ремесленным училищем, нужно признать совершенно необходимым в силу того, что в настоящее время как завод, так и мастерские не имеют нормальной загрузки в течение года.
Присоединение мастерских к заводу № 3 имело бы весьма положительным фактором то обстоятельство, что в коллектив завода, основу которого составляют в настоящее время заключённые лагеря (как бывшие, так и настоящие), влились бы, хоть и немногочисленные, но весьма квалифицированные кадры рабочих, являющихся коренными местными жителями.
Эти люди создали бы в условиях завода прочное здоровое ядро, вокруг которого группировались и воспитывались бы кадры молодых рабочих, выпускаемых ремесленным училищем. Вместе с этим значительно повысилась бы производственная мощность завода как за счёт освобождаемых ремесленным училищем площадей, так и за счёт передачи заводу излишнего для ремесленного училища оборудования мастерских.
Ремесленное училище было бы поставлено в такие условия, при которых оно с успехом справилось бы с такими задачами, которые перед ним поставлены».
В пользу деятельности учебного заведения говорят и воспоминания начальника бюро сварки В.В. Леонтьева: «В 1944 г. – на судоремонтном заводе открывается ремесленное училище, где организуется и группа сварщиков. Первым наставником будущих мастеров огненного дела становится Иван Васильевич Кузнецов, перешедший на преподавательскую работу из судоремонтных мастерских речного пароходства. Этот человек отдал производственному обучению электросварщиков три десятка лет, за это время подготовил около тысячи квалифицированных специалистов».
Спустя десятки лет, сотрудничество училища и судостроительного завода создало крепкие трудовые династии и сформировало кадровый авангард предприятия, известный далеко за пределами Николаевского района. «Золотым фондом завода являются его люди, кадры рабочих всех специальностей, инженерно-технические работники, служащие. Это их умом и руками созданы и сейнеры-траулеры, и буксирные катера, и плашкоуты, и буровые строения, и многое другое! С гордостью и теплотой я называю имена многих и многих судостроителей. Среди них бригадиры судосборщиков Владимир Александрович Васильев и Иван Петрович Яременко, токари Константин Николаевич Юдин и Николай Михайлович Иванов, бригадир слесарей Станислав Иванович Осадчий, мастера Владимир Михайлович Федосеев, Борис Георгиевич Горелов, Анатолий Иванович Бастрыкин, слесари-трубопроводчики Борис Валентинович Ножкин и Николай Михайлович Кузьмичев, бригадир изолировщиков Нина Андреевна Панфилова, бригадиры Леля Аркадьевна Воронина и Мария Федоровна Сергиенко, занимающиеся производством товаров народного потребления, плотник Владимир Владимирович Чиквинцев, маляр Надежда Ивановна Бигачева, бригадир формовщиков Виктор Николаевич Белянин, бригадир слесарей-монтажников Сергей, Владимирович Книзель, инженеры Владимир Семенович Визгин, Виктор Андреевич Сизов, Николай Михайлович Бармин и др.»
Активное внимание к кадровому составу было присуще заводоуправлению с первых лет существования и прослеживается в приказах директора. Благодаря им стали известны случаи мотивации труда работников, в т.ч. - привлеченного спецконтингента: «Коллектив завода № 3 из состава заключенных включившись со всем коллективом завода в первомайское соревнование показал высокие образцы в работе. Отмечая особо хорошее отношение к труду – приказываю: объявить благодарность за самоотверженную работу и возбудить через начальника 2-го отделения УЛАГа НКВД ходатайство о снижении сроков и досрочном освобождении следующих заключенных: Филин В. Иванович – мастер котельного цеха, Акинитов Борис Андреевич – зав. ст. заказов завода, Семеров Константин Алекс. – ст. нормировщик завода, Недашковский П.К. – формовщик, Коломеец – котельщик, Брычков – электросварщик, Клюстер [Ю.] – токарь, Лялин В.М. – электрослесарь, Ильин В.И. – кузнец. Объявить благодарности: (42 чел. по списку)», - гласит приказ директора № 60 от 29.04.1943 г.
Не безынтересным в архивном фонде № Р-637 является приказание Министра морского флота СССР В. Бакаева № 101 от 26.07.1956 г., разрешающее руководителям пароходств, управлений морских путей, промышленных предприятий, проектно-конструкторских и научных организаций в целях изучения и внедрения достижений отечественной науки и техники, представленных на всесоюзной промышленной выставке 1956 г. командировать специалистов и новаторов морского флота на всесоюзную промышленную выставку в указанные сроки и количестве [3 чел.].
Шли годы и «…несмотря на многочисленные трудности, верфь и завод крепли, развивались, совершенствовали производство. Росло число работающих. Численность личного состава судоремонтного завода к моменту объединения, например, достигла 1500 человек. В это время он уже располагал опытными кадрами рабочих и инженерно-технических работников. Завод освоил капитальный ремонт и переоборудование морских судов водоизмещением до 5 тыс. т, начал осваивать судостроение, - вспоминал бывший директор предприятия Г.И. Кутузов.
Не проста хронология предприятия.
Согласно нормативным правовым актам различных уровней стало известно, что с 20.03.1943 до 14.03.1956 гг. судоремонтный и судостроительный завод № 3 ведомственно принадлежал Народному Комиссариату морского Флота СССР (Главморпрому). С 15.03.1956 до 10.10.1957 вопросами предприятия ведало уже Министерство морского флота СССР.
11.10.1957 г. начальник Дальневосточного государственного объединенного Пароходства Макаренко, ссылаясь на приказ министра Морского флота № 233 от 16.08.1957 г., издает приказ по ведомству № 1602 «Об объединении Николаевского-на-Амуре судоремонтного завода Сахалинского пароходства с заводом № 3», что явно указывает на факт деятельности в пределах г. Николаевска-на-Амуре сразу трех во многом дублирующих друг друга предприятий машиностроительного комплекса. Укрупненное таким образом предприятие до сентября 1959 г. получило новое название – «Николаевский-на-Амуре судоремонтный завод ММФ СССР».
Следующая краткосрочная юридическая метаморфоза случается лишь на несколько месяцев. Тогда «Совет министров Союза ССР постановлением от 8 сентября 1959 г. № 1045 принял предложение Совета министров РСФСР и министерства морского флота о передаче по состоянию на 1 января 1959 г. Николаевского-на-Амуре судоремонтного завода Министерства морского флота в ведение Хабаровского совнархоза. Обязал Хабаровский совнархоз по согласованию с Министерством морского флота предусматривать в производственных планах указанного завода ремонт судов Министерства».
Чуть позднее с 28.11. по 31.12.1959 г. предприятие, согласно приказу начальника Управления судостроительной и судоремонтной промышленности Хабаровского совнархоза, И. Юрьева № 280 от 28.11.1959 г., вернуло учетный № 3 и вновь сменило балансодержателя уже под новым названием: «Николаевский-на-Амуре завод № 3 Управления судостроительной и судоремонтной промышленности Хабаровского совнархоза.
1960 г. стал поворотной вехой в жизни не только судоремонтного завода, но и его давнего соседа по территории - Николаевской судоверфи. В преддверии Нового года, 19.12.1959 г., тот же И. Юрьев издает приказ согласно которому: «В связи с объединением Николаевского-на-Амуре Судоремонтного завода с Николаевской-на-Амуре Судостроительной верфью, именовать впредь объединенное [с 01.01.1960 г.] предприятие «Николаевский-на-Амуре судостроительный завод п/я № 10».
Во главе заводоуправления были назначены: Горбенко Петр Васильевич – и.о. директора; Кунин Наум Львович – и.о. главного инженера; Кучинский Василий Валерианович – заместитель директора; Хозяинов Владимир Иванович – заместитель главного инженера; Грунауэр Владимир Сергеевич – начальник планово-производственного отдела; Рожков Алексей Васильевич – главный бухгалтер; Ермоленко Николай Ефимович – начальник отдела технического контроля; Калинин Михаил Петрович – начальник технического отдела и Ионов Владимир Михайлович – начальник отдела кадров.
Последний (дополняющий) приказ директора завода № 3 ХСНХ Горбенко П.В. за № 192 был издан им 31.12.1959 г.
Так из разрозненных слабых предприятий одной отрасли почти за 17 лет сформировался знаменитый «Николаевский-на-Амуре судостроительный завод», прослуживший своему государству верой и правдой ровно 32 года и 6 месяцев!
С 01.07.1992 г. начался иной период в их истории. Не раз сменив свое наименование, управление, коллектив, завод продолжает существовать и в наши дни, но уже в другой – современной реальности, в другой стране.
20.03.2023